现今市面上不少的车型，尤其是标榜运动性能的车型，后轮都已经用上多连杆悬挂系统。然而，诸如马自达3、思域、宝马3系、翼神等车型的后多连杆系统，由于下摇臂的长度比上摇臂的长度多出不少，因此在换装绞牙避震或者气动将车身降低之后（越野的一般是升高），便会发生后轮倾角不准确的现象。通常降低车身40mm，负倾角（正“八”字）便会有1-3°左右的情况。还有就是剐蹭叶子板；这对于要走ＨＦ风格的车主来说，看到两边不一样的倾角该是一件多么折磨的事情。不过既然要进军ＨＦ，或者是调整倾角，怎能没有听说过倾角调节器这个“神器”。
然而原装车的多连杆系统并没有预设长度调整结构，因此无法对倾角作出修正，可行的办法便是更换上由咱们所生产的长度可调整的倾角调整连杆，使悬挂反应更加直接迅速，可以随意调整后轮的倾斜角度，使高速行驶稳定并且入弯的指向性得到有效提升。
这是正外倾角的示意图，可以看到，正外倾角是倒“八”字，而负外倾角则是正“八”字。
图：为了让大家看的更明白，在此采用插叙的方式，放入了原车的上控制臂（下）和倾角调节器（上）的对比图。倾角调节器通过调整螺母改变拉杆长度，从而使悬挂系统在下降之后，亦达到修正后轮倾角的目的，这是原装（小）所不具备的。
图：球头是原装设计之产品，因此安装之后并不会产生异响或者影响悬挂系统的强度以及受力结构。使用上强化的衬套，防止异响的同时，进一步提高操控感。
拆装上控制臂的步骤过于简单，在此不多赘述。每个上控制臂有两颗螺丝固定，将车升起后便能轻松找到目标和目标螺丝。三个工人拆卸原厂上控制臂的时长约10min。
图：将车辆升高后，可以看到原车的上控制臂，“轻量化”是够了，可是不能满足车友们各种奇葩的要求（左后方向）。
图：真的是很单薄（仰视角度）
图：原车的控制臂十分简陋（车内侧）。
图：工人开始拆卸原车的上控制臂。三个工人用不到十分钟的时间便把两条上控制臂的四颗螺丝搞定，十分简单。
在拆卸完原车上控制臂后便可安装可调式上控制臂，由于是原装位无损安装，所以也非常快捷。需要提醒的是不要将左右上控制臂装反，虽然反着也能装进去。如果安装完后发现扳手无法拧到调整螺母，那证明你安反了。三个工人安装时长约15min。
图：接下来的工作同样简单，在将调整螺母调至统一位置后，便可装车。
图：在装车之前将调整螺母调整至统一位置，在后期可以通过四轮定位，来调节螺母改变倾角角度。（详情请继续关注小编以后的介绍）
小编特别的提到了束角；这个也是关键的调整配件；可以调节后轮前束角；如果倾角过大，会导致束角变化剧烈，引起束角无法修正，从而导致底盘几何角度受损。
在安装完倾角调节器后，可以通过四轮定位来改变其倾角。当然倾角的角度也并不是为所欲为的，大部分的倾角调节器的可调角度为-2°——3.2°。当然了，咱们角度也是可以订制的。可调倾角的设计，十分方便倾角的调整。这样便不怕降低车身之后出现的倾角过大的问题了。
图：对于赛车而言，适度的负倾角能令车子在弯道行驶下更加灵活，外侧车轮能有更大的接地面积，然而对于一般道路使用而言，负倾角最为明显的效果便是油耗增大，轮胎产生偏磨，直行稳定性变差。
图：进军HF大王，倾角调节器怎能少得了。
